Diante da expectativa de restauração da BR-232, eixo da interiorização do desenvolvimento de Pernambuco, entre o Recife e Caruaru, no Agreste do Estado, o JC foi em busca dos caminhos corretos que o processo deve seguir para que os pernambucanos não paguem, no futuro, por uma terceira “nova BR-232”, digamos assim.
Procedimentos, análises, estudos e
escolhas que precisam ser adotadas para que erros que desperdiçaram o dinheiro
público anteriormente não voltem a acontecer, como a ausência de um dreno ao
longo dos 134 quilômetros da rodovia que agora serão refeitos, 16 anos depois
de entregues duplicados.
Além
dos equívocos na duplicação da BR-232, o Estado acumula outros erros que
justificam um monitoramento maior por parte da sociedade de forma geral. É
importante lembrar a situação da restauração do contorno urbano da BR-101 na
Região Metropolitana do Recife, que está sob investigação da Polícia Federal.
Alguns dos atores que falam nessa reportagem são os mesmos que anteriormente
alertaram sobre a qualidade da restauração da 101: Associação Brasileira de
Engenheiros Civis em Pernambuco (Abenc-PE) e a gestão eleita do Conselho
Regional de Engenharia e Arquitetura de Pernambuco (Crea-PE).
Valor baixo
O
valor que a Secretaria de Infraestrutura de Pernambuco (Seinfra) estimou para a
restauração dos 134 quilômetros está, na análise das entidades, muito abaixo da
realidade. Seria necessário um valor quatro vezes maior do que os R$ 100
milhões previstos pelo Estado para refazer todo o trecho.
Pelo
menos, alertam, para refazê-la da forma correta, com qualidade, segurança e
longevidade. No domingo (25), o JC publicou reportagem sobre a decisão do
governo de Pernambuco, em entendimento com o governo federal, de restaurar o
trecho entre Recife e Caruaru. Seria uma obra para começar no primeiro semestre
de 2021, com previsão de durar de dois a três anos. E que contará com recursos
de emendas parlamentares
Pavimento
A
solução de pavimento que o poder público irá escolher é, como tem que ser, o
ponto de maior atenção. Abenc e Crea-PE alertam que deve-se optar,
independentemente de valor, pelo concreto. O pavimento rígido, como é chamado,
é o recomendado para a rodovia, eixo estruturador de Pernambuco, para onde o Estado
cresce e se desenvolve. Uma estrada de tráfego intenso e pesado.
Somente
entre Recife e Caruaru são 30 mil veículos – muitos de carga – trafegando por
dia. Há períodos em que esse volume aumenta em 40% – como nas festas juninas e
da Semana Santa. Por isso, o pavimento rígido é o melhor. O pavimento de
concreto tem vida útil mínima de 20 anos, enquanto o flexível (asfalto) dura,
com a devida manutenção, no máximo dez anos.
Discordam
da solução adotada na restauração do contorno da BR-101 na RMR e dizem que será
desperdício de recursos adotá-lo na 232.
Desvios
É
fundamental, segundo os engenheiros, que a obra de restauração tenha um plano
de circulação e que ele seja bem feito, elaborado e divulgado com antecedência.
A restauração será uma obra impactante, executada num eixo estruturador que não
pode parar.
A
recomendação é que o chamado plano de ataque preveja a criação de várias
frentes de trabalho para minimizar o impacto. Assim, haverá pequenos
congestionamentos e, não, o que se viu na restauração do contorno da BR-101 na
RMR, quando além de quilômetros de retenções, houve a migração do tráfego para
as vias do Recife, sobrecarregando o sistema viário local. Os engenheiros
defendem que a obra levará, com certeza, três anos, e que, por isso, precisam
ser criadas alternativas como as estradas de serviço ou a utilização do canteiro
central como alternativa, por exemplo. Eles lembram que a BR-101 não teve esse
plano de circulação.
Diagnóstico
As
entidades alertam que, antes mesmo da contratação do projeto executivo da
restauração, o correto seria realizar um diagnóstico da situação da rodovia.
Essa análise poderia ser feita pela própria equipe do DER-PE, por exemplo, ou
ser contratada via licitação. É um levantamento preciso dos problemas e
desgastes da BR, fundamental para guiar e baratear o projeto executivo. Existem
equipamentos específicos (como o FWD, por exemplo) para fazer esse diagnóstico
e projetar, com precisão, o tipo e a quantidade de peso que os pavimentos
suportam. O FWD é um equipamento que identifica as alterações de pavimentos
rígidos e flexíveis, simulando o impacto de uma roda em movimento, utilizando
aplicação dinâmica de cargas.
Variantes
Outra
recomendação feita pelos engenheiros civis é em relação à implantação de
variantes, como são chamados os contornos que as rodovias – estaduais e
federais – devem fazer quando cortam áreas urbanas dos municípios. Passa por
fora dos centros urbanos. Esse contorno contribui com a segurança viária porque
reduz o volume de travessias de pedestres na estrada e também pode representar
vantagem para o comércio local, que deixa de ser dividido pela rodovia. A Abenc
e o Crea-PE entendem que é a oportunidade de fazer o que foi feito na cidade de
Vitória de Santo Antão, durante a duplicação da 232, quando foi implantada uma
variante e a rodovia passou por fora do município.
Sobrecarga
O
controle do peso das cargas é outro requisito fundamental apontado pelos
engenheiros e que deve ser adotado para a rodovia depois da restauração.
A
sobrecarga é uma das infrações de trânsito (pode ser média, grave e gravíssima
de acordo com o excesso de peso) que mais contribuem para o desgaste precoce
das estradas e acidentes, como os tombamentos.
A
BR-232 chegou a ter áreas para instalação de balanças fixas, que nunca foram
instaladas. Pontualmente, foram usadas algumas móveis. Mas, segundo as entidades
de engenharia, a tecnologia avançou rapidamente e hoje é possível fazer
leituras digitais. Sensores eletrônicos são alternativas para substituir
balanças em rodovias. O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte
(Dnit) e a Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), por exemplo,
desenvolveram os Postos Integrados Automatizados de Fiscalização (PIAFs), ainda
em fase de projeto-piloto. É uma solução para evitar a sobrecarga nas estradas.
100 milhões de reais é o custo da restauração da BR-232 estimado pelo governo
de Pernambuco. 134 quilômetros entre Recife e Caruaru serão refeitos devido à
degradação precoce pela ausência de um dreno na rodovia.
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